Autofreie Umweltzone in Berlin: Kann das funktionieren?
Foto: Flo Karr/unsplasch.com
Kein unnötiger Autoverkehr in Berlins Umweltzone. Das ist das Ziel der Initiative „Volksentscheid Berlin autofrei“. Unsere MADS-Autorinnen Katharina und Vanessa mit Argumenten für und gegen das Vorhaben.
Die Initiative „Volksentscheid Berlin autofrei“ hat in Berlin ein Konzept eingereicht – für „gemeinwohlorientierte“ Straßennutzung. Konkret sollen privat genutzte Autos innerhalb der Umweltzone verboten werden. Ziel ist eine halbwegs autofreie Stadt. Erlaubt wären noch zwölf Fahrten im Jahr und unter anderem Ausnahmen für Menschen mit eingeschränkter Mobilität, Polizei, Feuerwehr oder auch Car-Sharing. Per Volksentscheid sollen die Berlinerinnen und Berliner abstimmen dürfen.
Damit dieses Unterfangen gelingen kann, müssen möglichst viele Bürgerinnen und Bürger hinter der Initiative autofreie Umweltzone stehen. Denn ohne Akzeptanz wird die doch erhebliche Umstellung nicht gelingen. So ein Schritt will gut überlegt sein, schließlich gibt es gute Gründe für eine Reduzierung des Autoverkehrs, aber ebenso gute Gründe, warum ein solches Projekt zum Scheitern verurteilt ist und zu Ungleichheit und Ungerechtigkeit führt. Doch kann das überhaupt funktionieren? Zwei Meinungen unserer MADS-Autorinnen.
„Die Städte sind zugeparkt mit Autos“
Deutschland hängt mit seinen Klimazielen für den Verkehr hinterher, eine Neustrukturierung des Verkehrs in den Innenstädten ist längst überfällig.
Autos sind eine Belastung für die Umwelt und die Gesundheit der Menschen. Der Autoverkehr verschlechtert die Luftqualität, erzeugt Lärm und jährlich kommt es zu tausenden Straßenverkehrsunfällen mit Autobeteiligung. Es ist auch ein Platzproblem: Autos brauchen Platz. Die Städte sind zugeparkt mit Autos, im Straßenverkehr nehmen sie Platz für andere Verkehrsteilnehmende und verursachen Staus. Dabei sitzt meist nur eine Person am Steuer. Die Relation von Platzverbrauch und profitierender Anzahl an Personen ist einfach zu gering. Stattdessen könnten alle Menschen in der Stadt von einer autofreien Zone und vom gleichzeitigen Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs und von Fahrradstraßen profitieren.
Wo keine Autos mehr stehen, können Radwege und Blumenbeete entstehen. Kinder können gefahrlos auf der Straße spielen. Busse und Straßenbahnen stehen nicht mehr im Stau, wodurch sie effizienter und attraktiver werden. Lärm und Abgase fallen weg, insgesamt wird die Stadt lebenswerter. Dabei handelt es sich nicht um eine Utopie: weltweit haben Städte unterschiedliche Konzepte eingeführt, um den Autoverkehr in den Innenstädten zu verringern. Beispielsweise hat Kopenhagen es geschafft, dass nur noch ein Anteil von 14 Prozent täglich ein Auto nutzt. Auch andere Großstädte wie Barcelona und Singapur profitieren von weniger Autoverkehr in den Innenstädten.
von Katharina Kalinke
„Wer kontrolliert das?“
Weniger Verkehr auf der Straße – das klingt erst mal nach einer traumhaften Idee. Der Platz, der entsteht, kann frei gehalten werden für Fahrradfahrer und Fußgänger, mehr Ruhe kehrt ein, bessere Luft herrscht, sogar in der Großstadt Berlin.
Privat genutzte Autos sollen innerhalb eines bestimmten Bereiches verboten werden, lediglich zwölf Mal im Jahr soll eine Nutzung der Fahrzeuge im Gebiet erlaubt werden. Ausgenommen sind in der Umweltzone dann noch Sonderfahrerlaubnisse, Car-Sharing oder auch Fahrzeuge für Menschen mit eingeschränkter Mobilität. Und da tut sich schon das erste Problem auf: Was ist mit all jenen, die ihr Auto nutzen, um zur Arbeit zu kommen, die mehr als zwei oder drei Kinder von A nach B bringen müssen oder jene, die schlicht und einfach ihr Auto zwar wenig, aber mehr als die erlaubten zwölf Mal im Jahr nutzen? Mehr als zwei Kleinkinder passen nicht auf Fahrrad und Fahrradanhänger.
Und wer kontrolliert das eigentlich? Keine Frage: Um Klimaziele einzuhalten, muss es weniger Verkehr geben – wäre ein komplettes Fahrverbot nicht die Idee, ähnlich wie in einer Fußgängerzone? Aber auch das geht nur, wenn in allen Bereichen, urban und ländlich, eine alternative Infrastruktur existiert. Und da hängt Deutschland noch nach – auch, was die Kosten betrifft. Mit der Einführung des 365-Tage-Tickets, über das einige Kommunen derzeit verhandeln, wäre der erste Schritt gemacht, um Verkehr vielleicht auf eine andere Art zu minimieren. Das ist zwar nicht die ultimative Lösung, könnte aber der Schritt in die richtige Richtung sein, anders als eine pauschales Begrenzung von Autofahrten, die letztendlich wohl kaum zu überprüfen sind. Auch, wenn die Grundidee dahinter gut ist.
von Vanessa Gregor
